berlinblogger.no

For dere som ikke alt vet det: Berlin er en sykkelby på linje med Amsterdam og København. Den er en del større i utstrekning enn sine nabohovedsteder, men flat som en pannekake. Du kommer deg fra forskjellige bydeler på forbløffende kort tid i forhold til offentlig kommunikasjon og flanering.

Trafikalt er forholdene godt lagt til rette. Det er ganske bra med sykkelstier og bilistene er flinke til å ta hensyn. Som sagt er topografien på den tråkkendes side. Bare i bydelene Prenzlauer Berg og Kreuzberg er det noe som kan minne om bakker.

Sykkel får du leid i en av de mange sykkelforretningene eller rett og slett på hotellet du bor på. Har ikke hotellet egne sykler, kan de helt sikkert veilede deg til nærmeste utleier.

Bare husk på å låse tohjulingen din godt fast når du forlater den. Det er en del folk i Berlin som sper på inntekten sin med å rappe sykler og selge dem på loppemarkedene og andre steder. Sykkeltyverier er et problem.

Så da er det bare å sveve av sted på oppdagelsesferd ut i den tyske hovedstaden. Du kommer garanterte til å se steder og oppleve ting som du ikke hadde gjort uten to hjul og et sykkelstyre. Og så går det an å ta seg et glass eller to også. God tur!

Fra og med 2008 er det forbudt for biler uten katalysator eller partikkelfilter å befinne seg innenfor S-bahnringen i Berlin. Det inkluderer blant annet de fleste veteranbiler, også de elskede/hatede Trabiene.

Fra 2010 blir kravene enda strengere. Det er særlig dieselbiler som befinner seg i faresonen om to år.

Målet er renere luft i indre bykjerne, hvor rundt én av Berlins 3,5 millioner innbyggere bor. Busser og offentlige kjøretøyer byttes ut med mest miljøvennlige alternativer. En del gjennomfartsårer får lavere fartsgrense. Sykkelveinettet bygges ytterligere ut.

Alle som skal kjøre i “miljøsonen” må ha et merke i frontruta som forteller hvor mye bilen forurenser. Dette merket kan du kjøpe ved godkjente bilverksteder og hos bilforeninger i Tyskland. Du kan også kjøpe det på nettet til den relativt stive prisen av 40 euro! Jeg regner med at det kommer mer informasjon om dette når sommersesongen nærmer seg.

Foruten Berlin gjelder dette fra 1. januar også i Køln og Hannover. De andre tyske storbyene følger etter i løpet av året.

Les mer om Umweltzone Berlin.

Når du står midt i storbyen og tre og en halv million mennesker myldrer rundt deg, kan det hende du blir motløs og usikker. Hvordan skal du klare å bevege deg hensiktsmessig rundt i dette INFERNOET, tenker du kanskje. Fortvil ikke. Redningen er alltid nær. Den heter Untergrundbahn. Eller U-bahn, som den kalles i dagligtale.

U-bahn er trygg, rask og effektiv.

Den første U-bahnlinjen i Berlin ble åpnet i 1902. Den gikk fra det nåværende Warsauer Strasse til Potsdamer Platz. Skinnegang og stasjoner lå for det meste på viadukt over bakkenivå. (Hvis du mener det er en logisk brist her, er jeg enig. Men fremdeles er det slik i Berlin at av og til går S-bahn under bakken og U-bahn over.)

Etter starten bredte U-bahnnettet seg raskt utover i byen. Det var en bølgedal i aktiviteten under første verdenskrig (1914-18), men så fortsatte utbyggingen for fullt på 1920-tallet. Da nazistene satt med makten stoppet utvidelsene. Mye av nettet ble ødelagt i kampen om Berlin 1945 og flere av tunnelene ble satt under vann. Allikevel var trafikken i gang igjen mot slutten av 1945, og utbyggingen av nye linjer fortsatte. Den fysiske delingen av byen i 1961 satte bokstavelig talt bom for U-bahnnettet også. Flere tunneler ble murt igjen. Noen av de vestlige linjene gikk delvis innom Øst-Berlin, men uten å stoppe. I Vest-Berlin ble det bygd ut flere linjer fram mot gjenforeningen. I øst var det bare nåværende U5 som ble utvidet i denne perioden.

Tidligere hadde de ulike linjene bokstavnavn, A, B, C osv, med romertall etter for underlinjer. Dette ble forandret til dagens system i vest i 1965. Øst-Berlinerne hadde bokstavlinjer hele veien.

En forlengelse av U5 til den nye Hauptbahnhof er nå under bygging. Den vil i grove trekk gå under Unter den Linden og deler av denne strekningen åpner allerede i 2008.

U-bahn er en av de tryggeste måtene og ta seg fram på i Berlin. Det har bare vært en alvorlig ulykke, og den skjedde så langt tilbake som i 1908. Da kolliderte to tog med hverandre ved stasjonen Gleisdreieck. Deler av togsettene falt ned fra viadukten på gateplanet under. 18 mennesker ble drept og over 20 alvorlig skadet. Etter dette har det så og si ikke vært ulykker med personskade.

I motsetning til S-bahn, som blir drevet av Deutsche Bahn, blir U-bahn operert av BVG, det offentlige trafikkselskapet i Berlin som også betjener busser og trikker. BVG har eksistert siden 1929, da en rekke private befordringsselskaper ble samlet.

Det er to typer U-bahntog i Berlin. En mindre type som er 2,30 m bred og en større som er 2,65 m bred. Begge går på normal sporvidde, 1435 mm. U-bahnnettet består i dag av ni linjer som til sammen er på rundt 150 kilometer og betjener 170 stasjoner. Gjennomsnittsfarten på togene er 30,7 km/t. I rushtiden U-bahnen med 3-5 minutters frekvens.

Når det gjelder transport i Berlin, er det bare ett valg.

Jeg visste ikke en gang at det fantes. Annet enn i filmer som Modern Times, The Hudsucker Proxy og Brazil. Men i Berlin var det virkelig et over 400 kilometer langt rørpostsystem under bakken mellom 90 forskjellige mottak- og avsenderpunkter i Berlin. Da systemet var på sitt høydepunkt, i tiåret før andre verdenskrig, ble over åtte millioner beskjeder og små pakker sendt årlig. Bare rørpostsystemet i Paris var større. I dag finner du nesten ikke spor av det. En av de snurrigste, men samtidig også superpraktiske oppfinnelsene fra 1800-tallet, som bare drøye førti år etter at det forsvant helt, har gått i glemmeboka.

Alle de store byene i Europa bygde ut rørpostsystemer fra 1860 og utover. Berlin fikk sin miniundergrunnsbane i 1865, førti år før storebror U-bahn så dagens lys(?). Fra 1876 ble systemet tilgjengelig for offentligheten og utbyggingen eksploderte.

Rørposten kunne transportere brev, telegram, små pakker og annet opp til 5 kg. Rørene ble sendt fra stasjon til stasjon ved hjelp av trykkluft. Vanlig leveringstid fra en del av Berlin til en annen var én time, ofte raskere enn et sykkelbud kan klare i dag. Farten kunne være opp til 16 meter i sekundet.

Det var bombingen og ødeleggelsene i andre verdenskrig, og hendelsene i årene etterpå, som var vendepunktet for Berlins rørpostsystem. Riktignok begynte gjenoppbyggingen av systemet som annen infrastruktur ganske umiddelbart etter fredsslutningen. Men problemene mellom øst- og vestmaktene gjorde at sovjetrusserne stengte all rørpostforbindelse vestover i 1949. I øst krympet rørpostsystemet til 65 kilometer, mens det faktisk ble bygd nye linjer i vest. På 50-tallet var nettet i Vest-Berlin oppe i 167 kilometer. Men telefax og andre mer moderne kommunikasjonsteknikker gjorde at systemene døde en stille død på hver side av muren. Systemet i vest ble stengt i 1972, i øst fire år senere.

I dag finner du få spor av rørpostsystemet i Berlin. Hvis du tar en tur i kjelleren til Haupttelegraphenamtes i Oranienburger Strasse i Mitte, kan du se en av de få gjenværende sentralene. Berliner Unterwelten har guidet tur hit, og noen andre kuriøse steder.

I dag brukes rørpost mest i lukkede enheter som sykehus og kontorbygg der man har behov for rask forflytning av fysiske dokumenter. Så for folk flest må man ta en tur på kino for å oppleve hvordan dette fungerte.

Du kan sikkert navnet på en håndfull flyplasser rundt omkring i verden. Tempelhof Flughafen er en de færreste har landet på eller lettet fra. Allikevel har den gjennom historien vært scene for historiske begivenheter som har gjort den verdensberømt.

Alt begynner stille og rolig på 1920-tallet. Samtidig som Berlin ekspanderer, bygges anlegg for den nye tidens mest spektakulære reisemetode på en gammel militær eksersersplass i byen. Mennensket har overvunnet en av de siste skanser. Det kan fly!

Nazistenes sjefsarkitekt Albert Speer fattet tidlig interesse for flyplassen. Som en del av prosjektet med å omskape Berlin til Germania, ble nytt terminalbygg og hangar bygget i ett. Det er fremdeles ett av verdens største bygg, selv om det aldri ble helt ferdigstilt på grunn av andre verdenskrig og dens gang.

Flyplassen ble ikke brukt til militære formål under krigen og det er kanskje derfor den ble spart for allierte bomber i slaget om Berlin.

Som Tyskland ble også Berlin delt i fire etter krigen. Tempelhof flyplass lå i den amerikanske sonen, og amerikanerne rykket inn her sommeren 1946. To år senere var forholdene mellom de temporært allierte blitt så dårlig at Sovjetunionen stengte alle transittveier og jernbanelinjer til Vest-Berlin. Vestmaktene bestemte seg for å bruke flyfrakt for å holde liv i befolkningen på 2,5 millioner mennesker. Hvert tredje minutt døgnet rundt lettet og landet et fly på Tempelhof de elleve månedene blokaden varte. Dagsbehovet for varer var på 4500 tonn.

Fram til Berlin-Tegel åpnet i 1975 var Tempelhof kombinert militær og sivil flyplass for Vest-Berlin. I de 15 årene fram til gjenforeningen i 1990 var det bare militær flytrafikk her, men etter dette har det vært sivil kortbanetrafikk til og fra andre tyske byer og nabolandene.

Amerikanerne pakket sammen og overlot flyplassen til tyskerne i 1993. Året etter var den siste amerikanske soldaten reist hjem fra Berlin.

Et enormt “ledig område” mitt i Berlin har fått det til å koke i hodene på kreative sjeler. Forslagene har vært mange. Blant de mer fantasifulle har vært et Disneylandanlegg og et spa- og velværesenter med egen flystripe for all verdens rikfolk. Slik det ser ut nå, har myndighetene i byen tenkt å la området gro igjen og overlate det til befolkningen som park og rekreasjonsområde. Dog med noe bebyggelse i randsonene.

Fremdeles er det trafikk her, men flyplassen legges ned i oktober 2008. I dag passerer rundt 800 passasjerer daglig den kombinerte ankomst- og avgangshallen. Det gir en merkelig følelse av jernbanestasjon og svunne tider å rusle rundt inne i terminalbygget. Rett utenfor den store hallen stopper flyene og slipper av passasjerene. Det er milevis unna dagens ørkesløse korridor- og terminalmareritt, også kjent som flyplasser. Arkitekturen er litt streng og monumental. Restauranten oppe i andre etasje er stengt. Kiosken er åpen enn så lenge. Det er ikke mange mennesker å se den januardagen i år jeg er på besøk. Det er som å være på et levende flyplassmuseum.

I følge politiske myndigheter i Berlin vil verdens største bygning høyst sannsynlig bli bevart for ettertiden.

Bak Riksdagen er det noen intrikate stål- og glasskonstruksjoner som har kommet opp de siste årene. Det har vært heisekraner og gravemaskiner og lastebiler der i årevis, men nå er de ferdige, nedpakkede, har reist til en annen byggeplass. Når du kommer litt nærmere ser du togene som kjører til og fra og DB-merket. Aha, det er den nye hovedjernbanestasjonen (22 bokstaver) i Berlin, Berlin Hauptbahnhof.

Du ser fire tårn med en nord-sør glasshvelving i mellom. Ut fra dette går svakt buede øst-vest glasshvelvinger i begge retninger. I de to glasshvelvingene som peker i alle fire himmelretninger er det solcellepaneler. Disse er med å generere strøm til stasjonen. Når du kommer inn i bygget ser du at det er i fem plan. Øverst, ti meter over bakkenivå ligger seks jernbanespor i nord-østgående retning. to av disse huser S-bahn. Femten meter under bakkenivå krysser 8 spor nord-syd. To av disse tilhører den forlengede u-bahnlinje 5, som har fått navnet U55. I mellom er det shopping og junkfood og 60 heiser og rulletrapper som forflytter folk dit de skal. Mennesker myldrer opp og ned og fram og tilbake. Jeg står med en viss høydeskrekk og bivåner det hele. En moderne maurtue, slår det meg. Berlin Hauptbahnhof blir matet av 1800 tog som stopper på stasjonen hver dag. På 24 timer er 350 000 mennesker innom.

Idéen om å samle Berlins jernbanetrafik i ett knutepunkt dukket opp ganske raskt etter gjenforeningen 1989. I 92 ble lokasjonen bestemt til ingenmanslandet rett ved muren nord for Riksdagen. Her lå S-bahnhof Lehrter Bahnhof. Arkitektkonkurranse ble utlyst og vunnet av et firma fra Hamburg.

Byggearbeidene startet i 95. Foruten selve jernbanestasjonen skulle det også lages tunneler for tog og biltrafikk under Spree og Tiergarten. Grunnstenen for selve stasjonsbygget ble lagt i 1998. 8 år senere sto Berlin Hauptbahnhof klar til bruk. Offisiell åpning ved forbundskansker Merkel var 26. mai 2006. En mengde mennesker var møtt fram. Her var det pomp og prakt og fyrverkeri og lasershow. Seremonien ble delvis ødelagt av en beruset 16-åring som gikk amok i mengden med kniv. Han skadet 41 mennesker, heldigvis mistet ingen livet. Arkitekten var ikke til stede på åpningen. I byggeprosessen oppsto det krangel mellom utbygger og utformer, blant annet ble øst-vest glasshvelvingen forkortet betydelig.

Uansett blir det spennende å følge med på om målet tyskerne har satt seg til at Berlin skal bli et moderne togknutepunkt i Europa slår til.

Hvis framsynte politikere står oss bi, kan vi om en 20-25 års tid ta høyhastighetstog fra Berlin til Oslo med 7 timers reisetid. I dag tar samme turen opp i mot ett døgn, omtrent det samme som for 100 år siden, og du må bytte tog fire ganger.

Det er mulig jeg er en tilbakeskuende gammeldags reaksjonær konservativ etc, men jeg liker trikk. Trikk i en by er alltid et pluss. Her er det gode tanker i bunnen, tenker jeg. Rent subjektivt og ganske så uforklarlig.

Trikken i Berlin er en av de eldste sporveiene i verden og har fremdeles det største skinnenettet.

Hestetrikk kom i 1865. Den første elektriske linjen var klar i 1881, for øvrig også verdens første (mange verdensrekorder i dag). Mot slutten av 1800-tallet var det en voldsom utbygging og hele nettet ble elektrifisert. I 1930 nådde sporveien i Berlin sitt høydepunkt. Det var da et skinnenett på 630 km og over 90 forskjellige linjer. Bare noen år senere ble den første linjen lagt ned, da nazistene utvidet Charlottenburger Chaussee (dagens Strasse des 17. juni) og fjernet trikken som en del av Germaniautbyggingen.

Fram til 1929 var det mange forskjellige private operatører av trikkene i Berlin. I 1929 ble de samlet i sporveisselskapet BVG (Berliner Verkehrsbetriebe), som fremdeles driver trikk, buss og U-bahn i byen. BVG ble skilt i en vestlig og østlig del under den kalde krigen, men “gjenforent” i 1992.

Selv om det også ble store skader på banenettet i sluttfasen av andre verdenskrig, var så mye som 380 km linje i drift igjen ved årsskiftet 1945/46. Ettersom splittelsen mellom øst og vest økte på 50-tallet, stoppet de gjennomgående linjene.

I Vest-Berlin satset man, som i en rekke andre vestlige byer i denne perioden, primært på undergrunnsbane og buss, pluss stor veiutbygging. Sporveien i den vestlige sektoren i Berlin ble sakte, men sikkert bygget ned. Den siste trikkelinjen der (mellom Charlottenburg og Spandau) forsvant i 1967.

I Øst-Berlin var det en viss nedbygging av trikken på 50- og 60-tallet. Her regjerte også etter hvert teoriene om store åpne veier og plasser, uten trikkespor over. Trikken forsvant for eksempel fra Alexanderplatz i 1967, for å returnere 30 år senere. Men det var også en viss utbygging av nye trikkelinjer, særlig øst og nordover til de store drabantbyene som ble bygget på 60- og 70-tallet.

Fremdeles går alle dagens trikkelinjer i Berlin i det gamle øst, foruten to som har blitt forlenget vestover. Dagens trikkenett er på 190 kilometer. Det er rundt 20 ulike linjer, fordelt på såkalt Metrotram og Strassenbahn.

Hvis du vil komme deg litt ut av turisttråkket i Berlin sentrum er trikken et bra tips. Mange av linjene går langt avgårde til forstedene i øst, f.eks. Marzahn, Ahrensfelde, Hellersdorf. Dette er steder som man kanskje ellers ikke opplever. Så kan du sitte å glane ut av vinduet på turen fram og tilbake.

S-bahn er en forkortelse for det Stadtschnellbahn, rask bybane.

Den ble startet opp som en tilbringertjeneste mellom de forskjellige jernbanestasjonene i Berlin rundt 1890. S-bahn gikk først på damp, men i 1930 var hele nettet elektrifisert. Mens kollega U-bahn blir drevet av BVG (som også driver busser og trikker i byen), blir S-bahn drevet av et underbruk av Deutsche Bahn, Tysklands NSB. Det er tre s-bahnhovedlinjer i Berlin. En som går over bakken i retning øst-vest. En som går nord-syd og som kjører under bakkenivå i sentrumsområdet. Den siste av de tre går i ring rundt hele byen. Ut fra denne går diverse linjer ut i forstedene av Berlin. S-bahn går f.eks. til badestedene Wannsee i vest og Müggelsee (Friedrichshagen) i øst, til Potsdam og Spandau, og til flyplassen Schönefeld sydøst for sentrum.

Øst-vestlinjen (S5, S7, S75, S9) er spesielt gunstig å merke seg for rask forflytning mellom severdigheter, kulturinstitusjoner og evenementer mellom Bahnhof Zoo og Warscauher Strasse.

Her er kart med S- og U-bahn.

Etter andre verdenskrig bestemte de allierte at S-bahn fortsatt skulle driftes av Deutsche Reichsbahn, som drev toglinjene i østlige Tyskland. (I de vestlige sonene av Tyskland sto det nyopprettede Deursche Bahn for togdrift.) Mens fiendskapen mellom de tidligere allierte eskalerte fra slutten av førti-tallet, fortsatte S-bahn å trafikkere nettet under sovjetrussisk kontroll. Det ble innført grensekontroller på flere av avgangene, og utover på 50-tallet kjørte flere av linjene forbi stasjonene i vestlig sektor uten å stoppe. Da muren fysisk delte byen i to fra august 1961 ble det slutt på de gjennomgående kollektivforbindelsene. Stasjonen Friedrichstrasse ble, selv om den fysisk lå i øst, en transittstasjon for vestlige passasjerer som skulle fra S-bahn til U-bahn. Her lå det også en taxfreebutikk hvor vestlige passasjerer kunne handle med hard valuta. Nord-sydforbindelsen ble nå kun en vestlig bane, som passerte de få østlige stasjonene i sentrum uten å stoppe. Ringbanen ble delt opp i to. Etter diverse boikottaksjoner fra vestlige reisende og arbeidstvister mellom de vestlige ansatte og østlige arbeidsgivere forfalt S-bahn i vest i den grad at det meste av anlegget i vest ble lagt ned rundt 1980. Dette har etter gjenforeningen gradvis blitt gjenåpnet, og fungerer nå i store trekk som før. I øst ble S-bahn kraftig rustet opp på 60-70 tallet ettersom det ble bygget nye, store drabantbyer i forstedene.

Trafikkontrollen for hele S-bahnsystemet, drevet av DDR, lå hele tiden på Bahnhof Zoo i Vest-Berlin. Dette var en av årsakene til at stedet ble en slags forfallen frisone for narkoomsetning og prostitusjon, som ble foreviget i bok og på film under tittelen “Christiane F - Å være ung er for jævlig”.

www.s-bahn-berlin.de